备受关注的《广州市非机动车和摩托车管理条例(草案)》29日提交广州市人大常委会第50次会议审议。草案明确，广州拟对电动车等非机动车、摩托车实施“五禁”(禁售、禁油、禁行、禁停及禁营运)，其中对于电动车，首次明确规定全市范围内禁止销售。（3月30日《新快报》）

        4月7日，针对当前北、广、深等大城市“禁电限电”的问题，“中国之声”特约记者来到千喜车业进行专访，千喜车业施总、胡总分别就当前形势道出了众多电动车企业的心声。

        一些城市通过地方立法搞“禁摩”“禁电”，认为其上位法是《道路交通安全法》第三十九条：“公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。”但是，也有法律学者认为，第三十九条提出“禁行”的前提是根据“道路和交通流量的具体情况”，应该是一种临时性、有针对性的调控手段，比如在一些路段上对电动自行车搞限行。但是，对电动自行车整个车种搞具有普遍约束力的“禁绝”，显然超出了立法本意。

        勿庸置疑，广州将禁行电动车，对于促进城市交通安全通畅，减少交通事故的发生，的确起到了一定的积极作用。然而，自行车费力，公交车费时，私家车费钱，电动车成了越来越多工薪族首选的交通工具。再者，“禁售”也好，“禁停”也罢，归根结底就是“禁行”，等于是将电动车“一棍子打死”。

        电动车和汽车速度差不多，却没有单独车道。它们一旦驶上机动车道，首先违规，不仅自身危险，也给汽车带来麻烦。非机动车道多被行人和自行占据，电动车根本没 法发挥速度优势。一旦发生事故，行人弱势，电动车天然处于不利地位。深圳对电动车尤其不友好，80%道路没有非机动车道，电动车只好到处“抢路”。

        电动车快捷便利，用途广泛，给我们生活带来巨大便利，跑在路上却十分尴尬。这不是电动车的问题，而是道路资源分配的问题。很多人会说，这说明电动车不适合城市道路啊。我的想法刚好相反，这恰恰是僵化的城市道路不适应交通工具发展的体现。

        电动车是一种优越的交通工具，却没有合适的道路体制让其发挥优势。对电动车大加指责是固步自封。汽车刚诞生时，道路还专属于马车，汽车速度又快，还嘈杂冒 烟，性能又差，容易造成事故。早期交通部门也对汽车十分痛恨。到后来呢？马车逐渐边缘化，窄小的马路越修越宽，以适应汽车的发展。

        当 然，不是说电动车将汽车淘汰。城市道路大可改进规划，新划车道，或以技术手段服务于电动车，以便提升效率，减少事故。一项广受欢迎的交通工具出现，不能以 管理不便，将其粗暴扼杀。深圳警方声明：电动三轮车不适合在深圳发展。这种思路懒散而粗暴，却符合管理者的行事逻辑：只要让人头疼，那就一禁了之。至于其 他福利损失，则完全无视。

        交管部门为减少麻烦，采取治理手段，这好理解——也该评估其迫切性，考虑其代价吧。电动车真的危 险到非禁止的地步，三轮车真不适应深圳发展吗？深圳是一个人口超2000万的城市，汽车和电动车的保有量都有几百万。这样大一个城市，每年发生一千多起事 故，400多人死亡，涉电动车死亡40几人，真的很严重吗？

        诚实地说，从数字分布看，深圳堪称是安全的城市。这些交通伤亡，绝大多数是违反交通规则导致，极难控制。交管部门可以拍着胸脯说，采取措施把伤亡降到极低。问题是，谁来承受代价呢？理论上说，交通伤亡数字可以降到0，只要禁止交通出行就可以了。追求绝对安全真的有意义吗？

        治理电动自行车，需要关口前移，尽早解决电动自行车的国家标准以及是否属于“机动车”的问题。

        所以，当务之急是厘清电动自行车、电动摩托车和摩托车的标准，不同车辆应匹配不同的路权和责任（包括驾照、强制保险等责任），不能让一些速度极快的“大块头”抢占了非机动车的路权，又不承担机动车相应的责任；更不能对与快递等民生行业息息相关的电动车一刀切地加以“禁绝”。

        问题出在电动自行车的国家标准和路权匹配上，简而言之是“管理问题”，所以城市管理部门不宜搞“以禁代管”，而是必须关口前移，把问题解决在工厂和车管所里。